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Proyectos de canales dan pie a una ola de especulaciones de tierras.
Los Promotores del Corredor de Transporte Nicaragüense
Fincan sus Esperanzas en el Plan Puebla Panamá
by Wendy Call | 16 de abril
de 2002

En el departamento nicaragüense Rivas de la costa del Pacífico,
dos bulldozers y una aplanadora excavan un camino en medio del bosque seco de
la costa y de los manglares, transformando una carretera sucia y angosta en una
autopista amplia y pavimentada.
Es una escena que presagia una era de desarrollo de transporte que los especuladores
de la pos revolución y los inversionistas extranjeros esperan que saldrá
fortalecida por el Plan Puebla-Panamá (PPP) del presidente Vicente Fox,
un proyecto para el desarrollo industrial de una vasta zona del sur de México
y de Centro América.
Aparentemente, entre los más esperanzados, está el antiguo Presidente de Nicaragua Arnoldo Alemán, quien adquirió docenas de propiedades aquí en la Costa del Pacífico durante la última etapa de su mandato de cinco años, que finalizó en enero pasado.
Una perfecta hilera de cabañas blanquecinas con techo de paja se alza desde la línea parda de la construcción, hasta el agua azul de la costa, contrastando con las chozas desperdigadas y maltratadas por el clima de los pescadores locales que se encuentran hacia el norte.
Los terrenos están lejos de las playas de San Juan del Sur, el único centro vacacional realmente para turistas, y están situados en tierra de uso agrícola. La compra de Alemán de propiedades como éstas podría parecer una mala decisión para invertir, a excepción de un detalle: se localizan cerca de una de las dos rutas propuestas llamadas por los promotores “canal seco”.
Los planes para un canal seco en Nicaragua incluyen el construir un ferrocarril de alta velocidad que conectaría a dos grandes puertos para el embarque de contenedores en las costas del Atlántico y del Pacífico del país. Dos compañías, el Canal Interoceánico de Nicaragua (CINN) y el Sistema Global Intermodal de Transporte (SIT-Global), compiten por la concesión gubernamental para construir y operar los puertos, así como la conexión de ferrocarril transístmica. En mayo del 2001, la Asamblea Nacional Nicaragüense otorgó tanto a CINN como a SIT-Global, el permiso para realizar estudios de factibilidad y de análisis de impacto ambiental. Después de que se lleven a cabo, el gobierno otorgará a una de las dos compañías, una concesión por 30 años.

Los Promotores Fincan sus Esperanzas en el PPP
Los futuros presuntos constructores del canal seco parecen estar ansiosos de que sus propuestas se incorporen al Plan Puebla-Panamá. Desde que Fox lo anunció por vez primera en septiembre del 2000, el PPP se ha convertido en el plan principal de desarrollo de infraestructura en discusión para la región centroamericana.
Los documentos del Plan del Banco Interamericano de Desarrollo y del Banco Centroamericano para la Integración Económica, no mencionan ningún canal seco para Nicaragua. En su lugar, se estipulan cuatro conexiones de autopista entre los océanos Pacífico y Atlántico: 1) a lo largo del centro de México, del Puerto de Veracruz al Puerto de Acapulco; 2) a través del Istmo de Tehuantepec de México, entre los Puertos de Coatzacoalcos, al sur de Veracruz, y Salina Cruz, en el estado de Oaxaca; 3) entre el Puerto de Cortéz en Honduras y el Puerto de Cutuco en El Salvador, y 4) a través del istmo panameño.
Sin embargo, SIT-Global ha mantenido reuniones con los diseñadores del proyecto PPP, cabildeando para que su propuesta sea agregada a los planes. El presidente de la compañía Juan Carlos Rivas, sostiene que los ferrocarriles son más viables que las autopistas para el PPP, económicamente hablando. Hace notar que la ruta SIT-Global podría ser parte de una red ferroviaria México-Panamá, así como proporcionar servicio interoceánico.
Aunque los detalles esquemáticos del PPP conocidos hasta la fecha no ofrecen ninguna información sobre el desarrollo ferroviario, el coordinador del plan, Florencio Salazar afirma que los ferrocarriles son, en efecto, parte del proyecto.

Las Propuestas del Canal Seco le Sacan el Jugo a los Intereses Extranjeros en el Transporte
La compañía CINN, fundada en 1994, tiene planeada una línea de ferrocarril de dos vías y 234 kilómetros de longitud, que transportaría 1,000 contenedores al día. Iría desde Pie de Gigante, a 10 millas al sur de las propiedades de Alemán en la Costa del Pacífico, hacia el norte alrededor del lago Nicaragua, y después al sudeste, a un puerto en Punta Mono sobre el Atlántico.
Los navíos más grandes transportan, cada uno, hasta 3,500 contenedores, por lo que CINN se imagina despachando dos de tales barcos cada semana. La línea de ferrocarril incluiría un derecho de vía de 500 metros que se convertiría en propiedad pública. No queda claro qué provisiones se tomarían para la gente, para los animales y para el tráfico en dicho camino.
CINN estima que el período de tránsito de un contenedor -incluyendo el tiempo de carga y de descarga- sería de ocho horas y costaría $450 dólares. En contraste, informa CINN, el mismo contenedor atravesando los Estados Unidos por vía del sistema interestatal de autopistas, requeriría de cinco días y tendría un costo aproximado de $3,000 dólares.
De acuerdo al presidente de la compañía Don Bosco, “CINN es propiedad mayoritaria de ciudadanos de Estados Unidos que concibieron la idea del Proyecto de Canal Seco y lo introdujeron a Nicaragua desde Costa Rica.”
Bosco señala que el proyecto del canal se ha vuelto sumamente codiciado. “Se han hecho varios intentos, de parte de los inversionistas locales para robarle el proyecto a CINN, primero desde el interior, lo que falló, y ahora desde el exterior, al formar una compañía paralela llamada SIT-Global,” afirma.
En una entrevista, el presidente Rivas, de SIT-Global, sonreía ampliamente mientras mostraba una tarjeta de presentación que decía: “Juan Carlos Rivas, Director General, CINN.” Rivas pasó varios años impulsando los planes de CINN frente a inversionistas extranjeros potenciales antes de establecer su propia compañía y darle a CINN las gracias por el empleo.
Como CINN, SIT-Global se propone operar en un puerto del Atlántico en Punta Mono. La vía de ferrocarril de SIT-Global seguiría también una ruta similar a la de CINN, desde el Atlántico hacia la orilla norte del Lago Nicaragua, pero después da una vuelta brusca hacia el norte, para finalizar en Corinto, un pequeño puerto a 40 millas al sur de la frontera con Honduras. Aunque pequeño, Corinto es el puerto en operación más grande de Nicaragua. La longitud total de la ruta sería de 293 millas.
A finales del 2001, los inversionistas de CINN en los Estados Unidos presentaron dos demandas en las cortes de Nueva York, alegando que Alemán, dos de sus parientes, y su vicepresidente, el actual Presidente Enrique Bolaños, estuvieron involucrados en el robo de los planes del proyecto de CINN y los utilizaron para fundar SIT-Global. Los inversionistas sostienen que el nuevo grupo ofreció entonces retirar la propuesta rival a cambio de $10 millones de dólares.
Alemán y Bolaños se han negado a opinar sobre la materia. Las demandas legales están por resolverse.

La Reforma Agraria Pierde Terreno Frente a las Adquisiciones de Propiedad Privada
Mientras tanto, Alemán ha adquirido lotes de terrenos no sólo en la Costa del Pacífico sino en todo el país -colocándose a sí mismo en capacidad potencial para obtener ganancias de los desarrollos anticipados del corredor de transporte, aunque estén o no previstos actualmente en el PPP.
En 1979, cuando el Frente Sandinista de Liberación Nacional derrocó a la familia Somoza después de su dictadura de medio siglo de duración, la familia gobernante y sus asociados más cercanos controlaban aproximadamente una quinta parte de la tierra cultivable de la nación. Dos años después, el gobierno Sandinista aprobó la Ley de la Reforma Agraria y empezó a expropiar las propiedades inmuebles mayores a los 850 acres en la región del Pacífico, y superiores a los 1,700 acres en la región central del país.
Más de la mitad de los pobres de las zonas rurales de la nación obtuvieron tierras a partir del programa, haciéndolo uno de los esfuerzos de reforma más amplios en la historia de América Latina. Pero en los doce años desde que los Sandinistas perdieron el poder mediante el voto, la situación de la tenencia de la tierra en Nicaragua ha sufrido un serio retroceso.
Los bienes totales de Alemán se estimaron en sólo $26,000 dólares cuando se convirtió en alcalde de Managua en 1990. Después de volverse presidente en enero de 1997, amasó más de $50 millones de dólares en bienes raíces. Ahora sus propiedades inmuebles se localizan a lo largo y ancho del país, desde el Pacífico hasta el Atlántico, y hacia el sur, cerca de la frontera con Costa Rica.
A pesar de que él ha reconocido haber efectuado algunas compras de tierras, Alemán se ha negado a revelar la fuente de la que proviene el dinero.

La Opinión Pública Recibe Información de Segunda Mano
De igual forma, la información sobre la manera en la que los corredores propuestos afectarán a las comunidades locales no está disponible a la opinión pública.
Francisco d’Escoto, el representante en Managua de CINN, sostiene “que nadie” vive en la localidad portuaria del Pacífico Pie de Gigante, propuesta por la compañía. Sin embargo, la villa frente al mar es lo suficientemente grande como para tener dos escuelas, así como varios bares y restaurantes. La mayoría de sus 500 residentes han permanecido allí toda su vida.
Aunque la gente de Pie de Gigante ha visto con frecuencia a gentes de afuera en camionetas caras revisando la zona, los visitantes nunca hablan con los residentes, afirman.
Muchos aquí, y a lo largo del resto de las rutas ferroviarias proyectadas, están tratando de reunir información acerca de los planes del canal seco y están empezando a elevar sus voces al respecto.
El líder entre ellos es Germán Larios, un activista del medio ambiente que vive en la municipalidad de Nandaime, a 25 millas al norte de Pie de Gigante. Larios se ha ofrecido como voluntario para difundir las noticias, trabajando en el asunto desde el verano del 2001 con una red nacional de 11 años de edad llamada Cambie, o “Comunidad Ambiental.”
Durante su segunda visita a Pie de Gigante, una tarde de junio, Larios encontró la típica confusión alrededor del desarrollo; entabló conversación con la primera gente que vio, mientras se sentaban al frente de su porche. Sí, habían oído acerca del canal seco, le dijeron. Sí, ellos conocían los planes para un gran puerto en su playa.
Uno de los hombres sabía más que el resto, ya que había oído noticias sobre el caso en la televisión en la capital del departamento de Rivas, que no llegó a la gente de Pie de Gigante. Explicó, acertadamente, que el tren se movería a 60 millas por hora y que el proyecto tendría un costo total de $2.6 millones de dólares para ser construido. Pero mezcló los esquemas de CINN y de SIT-Global: el tren iría “desde Punta Mono hasta aquí; de aquí a Corinto,” les dijo al grupo Álvaro Sánchez.
“Sería bueno, el progreso,” agregó el hombre. “Pero la gente de aquí, no tendría ningún lugar a donde ir,” protestó. Larios aclaró las opciones y señaló que la participación de la gente podría modificar los planes.

La Oposición Creciente Alimenta la Incertidumbre de los Inversionistas
Una semana después de la visita de Larios a Pie de Gigante, varios de los residentes con quienes había hablado, participaron en un taller de Cambie acerca del canal seco, efectuado en un pueblo cercano. Poco tiempo después de eso, los residentes organizaron su propia reunión en Pie de Gigante. Asistieron ochenta personas, incluyendo un representante de casi todos los hogares. A los pocos días de esta reunión, el encabezado del periódico El Nuevo Diario, uno de los dos más importantes de Nicaragua, anunciaba: “El Canal Seco organiza a los ciudadanos de Rivas.”
Se llevó a cabo entonces una audiencia pública, y los residentes de Pie de Gigante presentaron su caso, una de las primeras veces en que se incluyeron a sí mismos en el debate.
Desde entonces, el movimiento ciudadano en contra del canal ha crecido mucho más y ha adquirido mayor fuerza.
Con las protestas públicas, las demandas legales y las acusaciones de corrupción en las actividades de Alemán, por encima de las dificultades generales para atraer la inversión internacional a Nicaragua, el futuro de las propuestas para el canal seco son más inciertas todavía.

Alemán También se Preparó para Obtener Ganancias del Canal Acuático del Sur
Pero Alemán, por lo visto, parece haber protegido sus apuestas. En caso de que sus sueños multimillonarios respecto del canal seco no se materialicen, también ha estado adquiriendo terrenos en el sur de Nicaragua.
Una de sus mayores compras fue el rancho El Raudal, un inmueble de más de 1,700 acres en las inmediaciones del Río San Juan. Casualmente, ese rancho se encuentra frente a los rápidos del río en el pueblo de El Castillo. En 1999, una compañía llamada EcoCanal ganó una concesión para transformar el Río San Juan en un canal para embarcaciones menores, para unir a la ciudad de Granada con el Oceáno Atlántico. Desde entonces, la empresa ha estado trabajando en el impacto ambiental y en otros estudios requeridos antes de que la construcción pueda comenzar.
El plan de negocios de EcoCanal explica: “la segunda parte de los rápidos en El Castillo, se encuentra a 62 kilómetros río abajo desde el lago Nicaragua. Aquí construiremos una presa… en el lado norte del río opuesto al pueblo de El Castillo.” Es decir, en el rancho El Raudal.
Wendy Call vive y escribe en el Istmo de Tehuantepec, en el sudeste de México, como Miembro del Institute of Current World Affairs. Antes de mudarse a México hace dos años, trabajó durante 10 años para organizaciones de cambio social en Seattle y en Boston. Puede comunicarse con ella en la dirección electrónica wendycall@world.oberlin.edu

Enlaces:
“Plan Puebla-Panamá: ¿Trato Hecho o Conflicto Emergente?” | Programa de las Americas, 16 de abril de 2003 [español]

http://www.americaspolicy.org/articles/2002/sp_0204ppp.html

“Fox Strives to Spread Maquiladoras South” | borderlines UPDATER , August 7, 2001 [ingles]

http://www.us-mex.org/borderlines/updater/2001/aug7ppp.html#fox

“Plan Puebla-Panama” | Global Exchange [ingles]

http://www.globalexchange.org/campaigns/mexico/ppp/ppp.html

“Plan Puebla- Panamá” | Banco Interamericano de Desarrollo [español]

http://www.iadb.org/ppp/

“Plan Puebla- Panamá” | Presidencia de la República [español]

http://ppp.presidencia.gob.mx/PPP/

“Plan Puebla-Panamá” | Red Mexicana de Acción Frente al Libre Comercio [español]

http://www.rmalc.org.mx/ppp.htm

“PPP Plays into Washington’s Hand for Latin America” | borderlines UPDATER , August 7, 2001 [ingles]

http://www.us-mex.org/borderlines/updater/2001/aug7ppp.html#ppp

 

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Publicado por el Programa de las Américas del Interhemispheric Resource Center (IRC). ©2002. Todos los derechos reservados.

Cita recomendada:
Wendy Call, “Los Promotores del Corredor de Transporte Nicaragüense Fincan sus Esperanzas en el Plan Puebla Panamá (PPP)”, Programa de las Américas (Silver City, NM: Interhemispheric Resource Center, 16 de abril de 2002).

Ubicación en Internet:
http://www.americaspolicy.org/articles/2002/sp_0204canal .html

 

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